五月 | 2016 | Hammer & Anvil

非常不巧地…連續四周的周日騎車日都是陰雨天氣…
我已經在三周前就組裝完畢的Blue Triad-SL毫無用武之地…
美美的一部一級計時戰馬只能掛在牆上供瞻仰欣賞…
這部曾經是德國鐵人三項職業好手Andreas Raelert座騎的好車…
在剛組裝完畢掛上吊秤就讓我看到令人驚艷的數字：7.8kg
是我曾騎過700C計時車中最輕量的一部…果不負Super Light之名！
這部美國品牌的計時成車性價比的過人之處我個人認為有以下幾項：
1. 以實售價新台幣22萬多的進口頂級計時成車來說算是便宜實惠的
2. 這價格直接搭配一級的Shimano Dura-Ace Di2電子變速套件
3. 不囉嗦直接裝載合乎職業選手需求的80mm框高板輪
4. 坐墊也直接附上在世界鐵人賽界已經爬上占有率最高的ISM
5. 一反其他品牌成車逢齒盤必降級的現象…直接升級成Rotor Q Ring橢圓大盤
基本上這樣的規格買一部進口頂級計時成車不但經濟實惠…
連將成車所附與車架身價不符的零件拆掉改裝的成本都省了！
這品牌的研發部門在設定銷售策略時算是有站在消費者端思考…
不過挑剔的我仍然針對以下三項零件作了依個人需求的調整：
1. 將原車的Hutchinson超輕量的Atom Comp競賽胎換掉…
改裝我這二年迷信的Continental Gatorskin『鱷魚皮』外胎
2. 基於我這8年多來一部計時車凸所有地型的需求…
將飛輪由原本準計時車設定的11-25t改為11-28t…
3. 同上述原因，將ISM Adamo Road坐墊換成Prologo Zero Tri Pas
來因應長上坡必須往後久坐得避免大腿內側磨擦的需求…
所以若以一個純粹拿它來玩鐵人賽的玩家來說…
確實原各項配備已是考慮相當周延、算設定狀態極佳的一部好車！

難得的新車首航…這次挑選了參雜一些零星短坡的北海岸淡金公路…
這回有同樣很就沒跨上愛駒的Jason請出他的Colnago Mapei EPS陪騎…
21年來連同這部已經騎過11部競技自行車的經驗告訴我…
剛接觸一部特性與設定都與前部相好已久的愛駒均有所差異的新車時…
身心感受到稍稍違和的成見必須有意識地屏除在外…
只能只針對客觀體感及接收到車子反饋的本質去作論述…
因為我們人體的神經元總會將舊有的習慣深深地烙在我們的反應中…
否則所有不同特色的愛車首航就都只剩一個相同的結論：不習慣！
故在此只針對不同的客觀感受作以下較具意義的歸納整理：

1. 車架組：
這是我第一次嚐試水平上管設計的計時車款…
說實在針對身材嬌小、跨高較短的我來說算是個冒險行為…
50cm的立管長度使得我在雙腿跨車站立時會有下襠觸及上管的現象…
遇到紅燈須停車跨坐於上管時的舒適度有打些折扣…
但是同樣只有50cm的上管有效距離則針對我來說是剛剛好的座艙…

尤其將座管上的座墊鎖位（76/80度二種）設定在前置時甚至比KT05更為前傾…

今天Aerobar騎姿巡航時因此獲得上半身重量支點更垂直於手肘的效果…
雖然超過一個月沒有騎車…但肩膀與大臂卻因此更為放鬆…
身體腰部以上的舒適度較前部KT05確定是有加分的…
由於座墊位置更為趨前也讓核心肌群與踩踏時上抬的大腿之間有更多餘裕…
大腿下踩時施力空間更大、腰腹肌肉能夠幫忙的也更多了！
我小結論是BLUE的車型由於水平上管設計不建議矮於168cm的騎士騎乘…
不過依我身材設定後的全車外觀上的整體比例尚稱平衡美觀（尤其前三角的霸氣）

其實最大原因要歸功於現今一級計時車架一體式前叉龍頭的低位…
平衡了設定完成後只能露出11cm（與KT05的17cm相去甚遠）的座管…

塗裝上如雲彩般UD碳纖紋路的消光車架加上螢光黃的簍空BLUE字樣…
優美中不乏肅殺之氣的雄姿與調性光是剛看到照片時就已深得我心…
為低風阻設計的一體式前叉搭配與龍頭完全同形狀的水滴型墊高片…
讓整組一體式計時把在需要墊高時仍能維持與頭管一致的破風型態…

同樣依趨勢明顯縮小的後三角讓今天上坡抽車的傳動效果保持高檔…
它還有一個比Kuota KT05更低的BB Drop（7cm）設計…
使後下叉水平延伸到後勾爪前來了個陡峭的上揚變形…
這是個像超跑低底盤的概念…讓高速行駛搖動車架時的穩定度更佳！

而車架輕量化後對我這個喜歡拿計時車爬坡的人是最大加分…
Triad-SL Dura-Ace Di2全車重量足足比KT05輕了600g以上…
今天幾個上坡抽起車來輕鬆又靈活…大大減輕手臂搖車時的負擔…
整部車的剛性經測試也不因質輕的碳纖用料而有所減損…
將總是該『又輕又硬』的公路車頂級特色放到了這部計時車上！

2. 計時把組：
特別將這個部件獨立出來探討的原因是它與KT05有粉大的不同…
首先龍頭、Aerobar接合後段、Basebar三部分直接用UD碳纖一體成型…
這樣的設計因此少了很多螺絲與鎖固部件也是能夠輕量許多的原因…

較為纖細的Basebar雖然稍稍減低了像KT05機翼般的霸氣…
但因此減輕的重量同樣在抽車操控時少了很多手臂來回搖動的負擔…
只是有時上坡向後坐騎姿時沒了習慣手握寬版型Basebar上的舒適…
這點並非Basebar原本用途設計的初衷…不能因自己怪異的習慣扣它分！
而對確實有一點美中不足的是Size XS所配Basebar的寬度長達42cm…
雖然對此把位時的操控穩定度有明顯的加分效果…
對於肩寬只有40cm的我在手握Basebar時卻形成較大的受風面…
這也只能怪哈比人身材的自己硬是任性地愛上這部車…

已經三年多沒用過上揚式Basebar握把位（E-118及KT05都是很殺的水平式）…
這個設計讓我重新得到下坡及路面顛簸時的安全感…
不再需要在這二種路況時將姆指與食指緊緊環扣握把預防手掌向前滑出…
按壓煞把時也就因此空出食指可以幫忙（先前僅用中指與無名指制動）…
由於龍頭位置設計在上管上方…整組計時把比直接與上管平行的KT05高了5cm…
所以手握Basebar騎姿時上半身軀幹角度大了…風阻也大了！
但肩、頸、背都感到更輕鬆了！可以想見這是個為超鐵長途騎乘設計的概念…

只可惜了我已經習慣超低騎姿的身體…未來若再換車又得重新適應！
而Aerobar由於是直接從Basebar的水平位置延伸出去…
故比起KT05之Aerobar放在Basebar上方的相對位置反而低了3cm…
與整組把高於上管水平位置的5cm抵消後實際只高了2cm…
因此在Aerobar趴姿頂風時較感受不到太大的風阻差距…
同樣S-Bend的把型…但這阻把前端的向上提升的水平高度達7cm…
比起只有小小上揚3cm的KT05來說手握把端時手腕下壓的角度變小…
這與J-Bend設計同樣有提昇長距離騎乘時手腕舒適度的效果…
而且今天在騎乘時還發現這樣的設計多了個手掌向上的更舒適握法…
直接將整隻手掌剛剛好可以放在這7cm高低差所空出來的空間…
這個握姿甚至可以改用食指來按壓變速按鈕（一般通常都用姆指作動）…

整組把手唯一的墊高方式就是利用龍頭下方的水滴型碳纖墊片…
相當不同於現今幾乎所有頂級計時車只將Aerobar墊高的設計…

手肘靠墊也有三個前後移動、四種不同橫向間距的鎖位…
加上厚實的軟墊…今天在Aero把位騎起來格外的舒適穩定…

3. 輪組：
這組掛著BLUE自有品牌AERUS的Quantum SL80輪組看來有些面熟…
以我自己不負責的胡亂猜想…疑似Reynolds的Storm輪組…
因為框高、框型、碳纖紋路、花鼓都實在太過雷同了！

最重要漏餡的關鍵線索是直接就附上了印有Reynolds logo的藍色煞車塊…
所以雖是自有品牌輪組…但國際名廠的血統絕對可以保證它的價值…
前後80mm的高框輪組搭配擁有壯碩、簡潔線條的車體更顯凶狠的視覺張力！

經過先前Corima “S" 73mm的騎乘經驗…多了這7mm框高沒讓我太不適應…
今天的風勢不大…而偶然的側風也沒造成騎乘上的太多恐懼…
80mm的前輪在騎乘時嗡嗡的風切聲比如刀片般的Corima明顯許多…
前後80mm確實在起步時增加了一些駑鈍感（幾乎都得起身先抽車驅動）
不過由於外圍配重的慣性以及較短鋼絲加上胖胖框型所形成的空動效益…
在去程過了富基漁港後時速就常常能保持在40km/hr上下…
輪組剛性大約介於Corima的硬與Zipp的軟之間…對長距騎乘算恰到好處…
80mm框高的開放胎輪組空重1,850g還尚可接受（還比Zipp 808的1,885g輕）
跟著成車直接以開放胎輪組搭配非常符合長距鐵人賽事的趨勢…
接下來就是我自己要慢慢學習風起時前輪操控上的課題了！

4. 變速/傳動/煞車系統：
這部成車直接裝配了Shimano Dura-Ace Di2頂級變速套件…

說實在使用起來順暢度與伺服馬達的反應與Ultegra Di2無異…
只是輕量而高質感的用料及設計對這部車的輕量化與使用爽度還是小有貢獻…
煞車夾器則是使用外觀質感頗高的消光黑TRP R970前夾及TRP 822後夾…

前夾維持了傳統前置的作法…只有後夾器放在了BB下方的空動位置…
在下坡時按壓煞把回饋的制動性與KT05的前TRP後Ultegra直鎖式不分軒輊…
測試結果確定讓人下回可以放心地騎這部車爽玩3P山道無誤…
搭載Rotor Q Ring 53/39t橢圓大盤讓我重溫了2010年Ridea的騎行感受…

這個原理是利用兩腿作圓周運動踩踏時接近上下死點處…
雙腿輸出功率較小…減少前齒片切線點的直徑以增加扭矩、減少齒數…
並讓上下死點附近的施力齒快速通過…讓施力時連貫，輸出力更加完美！
所以在一個多月沒碰車的今天在去程仍維持了高效的踩踏輸出…
回程只騎到石門後就被這種一直維持高檔功率效果的神器榨乾了體力…
有一種非常明顯的腿軟加上虛脫、全身能量一瀉千里的無力感…
這組曲柄的長度是167mm…理論上只比先前的腿組長個感覺甚無差別的2mm…
但不騙你…轉腳畫起圓來就是有明顯差別的遲鈍感…
一同騎車的Jason立即用建築師的專業告訴我圓周長等於直徑乘以圓周率…
所以(167mm-165mm)*2*3.14=12.56mm=1.256cm…
這是大盤轉一圈我的腳隨著曲柄畫一圈圓周所增加的行程…
1cm多的行程看似不多…但已足以讓你在高轉速踩踏時感覺些許遲鈍…
所以曲柄長度確實對不同地形踩踏的需求會有明顯程度上的影響！
而飛輪齒比的搭配選擇也是一門學問…主要關鍵在於齒比梯度的緩與陡…
原成車搭載的11-25t是非常中肯的計時車平緩賽道實用取向…
我則由於愛亂搞計時車用途深怕陡坡會定竿才把飛輪改成11-28t…

電子變速的使用心得詳前二代愛車的測試報告…此處便不再贅述…

5. 座墊：
原本車附的ISM Adamo Road坐墊的特色是直接將座墊鼻尖位置開叉…
直接將原本低風阻姿勢下容易壓迫會陰部的區域去除…

可謂現代座墊中會陰減壓效果最佳的一種設計… 但由於鼻尖過於寬闊…
會造成臀部後移（爬坡踩踏需求）踩踏時大腿內側磨擦現象為其缺點
若用途上平路騎程為主、或是將參加超鐵賽事，此種坐墊絕對是首選！
而我換上的Prologo改良式傳統型的鐵人三項（或計時賽）座墊…
則只是稍稍加寬鼻尖…讓會陰部與座墊前緣接觸面積擴大…
再加上灌入軟質矽膠，或者製作凹槽來讓形成減壓效果…
這種座墊由於鼻尖不太寬…較適合有時仍須爬坡的臀部後移需求…
相對較適合常常需要騎往山地…或短程的鐵人賽使用…
Zero Tri Pas是我目前認為最能兼顧舒適與傳動、上坡與平路的鐵三座墊…

只差沒有更高等級的CPC科技（Zero Tri Pas CPC缺貨了…嗚嗚…）
仔細去感覺還是能發現恥骨位置在較光滑皮面上因踩踏產生的些微移動…
但大抵上的效果與頂級的Prologo Zero Tri Pas CPC無異…
非常強力推薦和我一樣喜歡拿計時車上山下海的玩家們使用！